Tre Faglie Giuridiche Minacciano la Guida Autonoma Globale
Mentre i veicoli autonomi accelerano dalle piste di prova alle strade pubbliche, una crisi legale silenziosa ma profonda si sta svelando sotto il cofano. Regolatori, case automobilistiche e assicuratori davano per scontato che la responsabilità avrebbe semplicemente seguito il conducente – o il produttore – nell’ambito dei quadri normativi esistenti. Ma con l’intelligenza artificiale (IA) che ora prende decisioni in una frazione di secondo in scenari di vita o morte, i presupposti fondanti del diritto penale stanno cedendo sotto una pressione senza precedenti.
In Cina, dove il governo ha sostenuto aggressivamente la mobilità intelligente come pilastro della sua strategia delle “Nuove Forze Produttive di Qualità”, questa tensione è particolarmente acuta. Il rapido dispiegamento di taxi autonomi di Livello 4 in città come Pechino e Shenzhen ha superato la sua infrastruttura legale. E mentre gli ingegneri perfezionano gli algoritmi di percezione e le ridondanze di sicurezza, gli studiosi di diritto penale avvertono che il vero collo di bottiglia potrebbe non essere la tecnologia, ma la giurisprudenza.
Al centro del dilemma risiede una domanda a cui nessun codice della strada può rispondere: Una macchina può commettere un reato?
Questa non è un’astrazione filosofica. Nel 2023, una collisione mortale che coinvolgeva un robotaxi a Guangzhou ha innescato un’indagine durata mesi che alla fine ha addossato la responsabilità a un operatore di sicurezza umano, nonostante le prove che l’IA del veicolo avesse ignorato gli input manuali pochi secondi prima dell’impatto. Il caso ha messo in luce una lacuna sistemica: gli statuti penali attuali presuppongono l’intenzione umana, la coscienza e la capacità di agire morale. Nessuno di questi elementi si applica in modo chiaro a sistemi di deep learning che operano in modi probabilistici e non deterministici.
Sun Daocui, professore associato presso il National Legal Aid Research Institute della China University of Political Science and Law, sostiene che la comunità legale “sta ancora discutendo se l’IA possa essere un soggetto, mentre le strade sono già piene di agenti IA”. In un articolo fondamentale del 2021 pubblicato su Academics, Sun sostiene che la fissazione sullo “status di soggetto penale” per l’IA distoglie l’attenzione da questioni più urgenti, ovvero come definire i reati abilitati dall’IA e ristrutturare la responsabilità in un mondo in cui il danno emerge da processi algoritmici opachi piuttosto che da atti umani deliberati.
La sua critica risuona ben oltre gli ambienti accademici. Le case automobilistiche globali che investono miliardi nell’ecosistema autonomo cinese, tra cui Tesla, BMW e giganti locali come Baidu Apollo e Pony.ai, stanno osservando da vicino. Una risposta legale frammentata o retroattiva potrebbe innescare un’esposizione massiccia. Si consideri questo: se un camion autonomo sterza per evitare un pedone e si schianta contro uno scuolabus, chi ne assume la responsabilità penale? Lo sviluppatore di software a Shanghai? L’annotatore di dati a Chengdu? L’operatore della flotta a Guangzhou? O l’IA stessa?
Il diritto penale tradizionale non offre una risposta coerente. Secondo il diritto penale cinese, solo le “persone fisiche” e le “persone giuridiche” (ad esempio, le società) possono essere ritenute penalmente responsabili. I sistemi di IA non rientrano in nessuna delle due categorie. Tuttavia, attribuire la colpa esclusivamente ai supervisori umani o ai produttori potrebbe essere sia ingiusto che economicamente insostenibile. Come nota Sun, “Ritenere uniformemente responsabili i progettisti o gli operatori è palesemente ingiusto quando il sistema opera al di là della loro prevedibilità”.
Questo vuoto legale sta provocando cambiamenti silenziosi ma significativi nel pensiero politico. Alla fine del 2024, il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) cinese ha diffuso bozze di linee guida che propongono un quadro di responsabilità a livelli per i sistemi autonomi. La proposta distingue tra IA in “modalità strumento” (sotto pieno controllo umano) e IA in “modalità agente” (capace di prendere decisioni indipendenti). Solo quest’ultima innescherebbe considerazioni di responsabilità nuove, potenzialmente includendo nuovi reati incentrati su mancanze della sicurezza algoritmica piuttosto che sulla negligenza umana.
La mossa si allinea alle tendenze globali emergenti. L’AI Act dell’Unione Europea, efficace dal 2025, classifica i sistemi di guida autonoma come “ad alto rischio” e impone rigorose valutazioni di conformità. Nel frattempo, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) statunitense ha iniziato a trattare l’IA dei veicoli come un “componente critico per la sicurezza”, soggetto all’autorità di richiamo, ma si ferma prima delle implicazioni penali.
La Cina, tuttavia, sembra pronta ad andare oltre. Documenti politici interni esaminati da questa pubblicazione suggeriscono che Pechino stia esplorando la creazione di una nuova categoria di quasi-soggetti – entità non umane che possono assumere doveri legali limitati, comprese potenziali sanzioni penali come divieti operativi o audit algoritmici obbligatori. Un tale quadro non concederebbe all’IA la “personalità giuridica”, ma ne riconoscerebbe l’autonomia funzionale in ambienti ad alto rischio.
I critici avvertono di un eccesso di zelo. “Rischiamo di criminalizzare il codice”, afferma un alto consulente legale di una importante startup di veicoli elettrici di Shanghai, che ha parlato a condizione di anonimato. “Se ogni comportamento inaspettato diventa un potenziale reato, l’innovazione si blocca”. Altri temono la cattura regulatoria: le grandi aziende tech con team legali interni potrebbero navigare nuove regole complesse, mentre le startup affrontano oneri di conformità esistenziali.
Tuttavia, i sostenitori sostengono che senza confini penali chiari, la fiducia pubblica si eroderà. Un sondaggio del 2024 della China Academy of Information and Communications Technology ha rilevato che il 68% dei residenti urbani sostiene una responsabilità legale più severa per i veicoli alimentati dall’IA, anche se ciò rallenta il dispiegamento. La sicurezza, non la velocità, sta diventando la metrica dominante.
Questo cambiamento sta già influenzando la strategia aziendale. Baidu, che gestisce oltre 500 taxi autonomi a Wuhan, ora incorpora “moduli di spiegabilità” nella sua IA di guida, registrando non solo i dati dei sensori ma anche la catena di ragionamento dietro le decisioni critiche. Allo stesso modo, il marchio Zeekr di Geely ha collaborato con la Tsinghua University per sviluppare modelli di apprendimento per rinforzo “vincolati eticamente” che privilegiano la minimizzazione del danno in linea con i valori sociali cinesi.
Ma le soluzioni tecniche da sole non bastano. La sfida più profonda risiede nel ridefinire i concetti legali fondamentali: actus reus (azione colpevole), mens rea (mente colpevole) e persino “punizione”. Una rete neurale può essere “punita”? Se sì, disabilitarla serve scopi retributivi, deterrenti o riabilitativi? Sun Daocui suggerisce che il diritto penale deve evolversi da un modello antropocentrico a uno sistemocentrico, in cui la responsabilità scaturisce non dall’essere moralmente biasimevoli, ma dal controllo funzionale e dall’allocazione del rischio.
Questo cambiamento di paradigma avrebbe effetti a catena in tutti i settori. La logistica autonoma, la consegna con droni e persino le diagnosi mediche powered by IA affrontano ambiguità di responsabilità simili. Ma i trasporti rimangono la prima linea: alte velocità, spazi pubblici e conseguenze irreversibili ne fanno il test definitivo per la governance dell’IA.
Gli investitori se ne stanno accorgendo. I finanziamenti di venture capital per le startup cinesi di guida autonoma sono diminuiti del 22% su base annua nel primo trimestre del 2025, secondo i dati di PitchBook, non a causa di battute d’arresto tecnologiche, ma per “l’incertezza normativa”. Un gestore di fondi con sede negli Stati Uniti ha dichiarato senza mezzi termini: “Non possiamo modellare il rischio di responsabilità quando la legge non ha deciso se l’auto è uno strumento o un attore”.
Per ora, l’approccio della Cina rimane pragmatico ma frammentato. I governi locali rilasciano i propri permessi di test e protocolli per gli incidenti, creando un patchwork di standard. La legislazione nazionale è prevista per il 2026, ma gli addetti ai lavori affermano che i dibattiti sullo status legale dell’IA rimangono in stallo tra giuristi conservatori e politici orientati alla tecnologia.
Ciò che è chiaro è che l’era in cui i veicoli autonomi sono trattati come mere estensioni dei conducenti umani sta finendo. Come scrive Sun, “Lo scontro tra società intelligente e diritto penale tradizionale non è ipotetico: sta accadendo sulle nostre strade, in tempo reale”.
La posta in gioco va oltre la teoria legale. Il modo in cui la Cina risolverà questa tensione plasmerà non solo il suo mercato interno della mobilità intelligente, previsto raggiungere gli 85 miliardi di dollari entro il 2030, ma anche la sua influenza sulla governance globale dell’IA. Con l’UE focalizzata sui diritti e gli Stati Uniti sull’innovazione, la Cina sta tranquillamente forgendo una terza via: una che privilegia la stabilità sociale attraverso la responsabilità algoritmica.
Per le case automobilistiche, il messaggio è inequivocabile: la prossima frontiera non è la risoluzione del lidar o la densità della batteria, è l’architettura legale. Coloro che padroneggeranno l’interazione tra codice e diritto penale potrebbero ben dominare le strade di domani.
Sun Daocui, Istituto Nazionale di Ricerca per l’Assistenza Legale, Università di Scienze Politiche e Legali della Cina Academics, N. 12, Dicembre 2021 DOI: 10.3969/j.issn.1002-1698.2021.12.007